بزرگنمايي:

آریا جوان - موضوع عرضه‌ی خودرو با قیمت مشخص، کلافی سردرگم در اقتصاد ایران است که می‌تواند صنعت مهم خودروسازی را به ورطه‌ی ورشکستگی کامل و بیکاری برای صدها هزار نفر سوق دهد.

ضعف مدیریت کلان در کشور ما، کاملا واضح و غیرقابل انکار به نظر می‌رسد. از چالش‌های اقتصادی گرفته تا اجتماعی و فرهنگی، مسئولان و دولت‌مردان ما به زحمت می‌توانند برنامه‌ای مدون و طولانی مدت برای پیشرفت توان‌مندی‌ها یا حل یک معضل بزرگ، ارائه دهند. بدیهی است با چنین شرایطی، روزبه‌روز بر تعداد مشکلات مردم ایران افزوده شود و معضلات قدیمی به بحران‌های بزرگ، تبدیل شوند. مقاله‌های مرتبط:
تقاضای 30 هزار میلیارد تومانی خودروسازان و مخالفت رئیس جمهور با افزایش قیمت بر اساس لایحه‌ بودجه 98، ممنوعیت واردات خودرو در سال آینده ادامه دارد
اقتصاد کشور ما و بنگاه‌های اقتصادی فعال، عموما در اختیار دولت یا وابسته به آن هستند. حتی در صنایعی که مالک دولتی ندارند هم، اعمال نظر قانونی دولت بر فعالیت‌ها، اعمال می‌شود. به بیان بهتر، دولت، نمایندگان مجلس یا دیگر نهادهای راس قدرت، می‌توانند با مصوبات خود بر صنایع مختلف تاثیرگذار باشند. این شرایط، مهمترین عامل تعیین‌کننده بر صنعت خودروسازی ایران است. از یک سو، دولت به عنوان یکی از بزرگ‌ترین سهام‌داران غول‌های خودروساز ( ایران‌ خودرو ، سایپا و زیرمجموعه‌های آنها) ذی‌نفع این صنعت محسوب می‌شود و مسلما، به دنبال سودآوری است. از سویی دیگر، نظارت و اعمال نظر مسئولان بر خودروسازی، تقریبا در تمامی کشورهای صاحب این صنعت، انجام می‌شود تا حافظ منافع ملت، افراد شاغل در آن و افزایش قدرت اقتصادی باشند.
سوال مهمی که در اینجا مطرح می‌شود، سطح دخالت دولت و نهادهای قانونی در امور اقتصادی و خصوصا صنعت مهم خودروسازی است. طبیعتا وقتی یک نهاد، همز‌مان در نقش ارائه‌کننده خدمات و قانون‌گذار بر آن ظاهر شود، برای اجرای عدالت و تامین منافع آحاد مردم، با چالش مواجه خواهد بود. شورای رقابت؛ مسئول قیمت‌گذاری خودرو
امروزه نهادی به نام شورای رقابت، به عنوان تعیین‌کننده‌ی قیمت خودرو شناخته می‌شود. از سال 1382، زمانی‌که توجه به خصوصی‌سازی و قوانین مرتبط با آن، اهمیت بیشتری پیدا کرد، مجموعه‌ای از مقررات اجرایی، توسط مجلس شروای اسلامی به دولت ابلاغ شد. در ادامه‌ی این روند و پس از 6 سال، شورای رقابت با هدف ایجاد فضایی ضد انحصار برای بخش خصوصی و دولتی، اولین جلسه‌ی خود را در مردادماه سال 1388، تشکیل داد. نکته‌ی جالب توجه در این نهاد، حضور اعضایی مستقل از بخش خصوصی و شاغل در بدنه‌ی دولت و مجلس است که شامل: سه نماینده مجلس از بین اعضای کمیسیون‌های اقتصادی، برنامه و بودجه و محاسبات و صنایع و معادن، از هر کمیسیون یک نفر به‌انتخاب مجلس شورای اسلامی به‌عنوان ناظر. دو نفر از قضات دیوان عالی کشور به‌انتخاب و حکم رئیس قوه قضائیه. دو صاحب‌نظر اقتصادی برجسته به‌پیشنهاد وزیر امور اقتصادی و دارایی و حکم رئیس جمهور. یک حقوقدان برجسته و آشنا به حقوق اقتصادی به‌پیشنهاد وزیر دادگستری و حکم رئیس جمهور. دو صاحب‌نظر در تجارت به‌پیشنهاد وزیر بازرگانی و حکم رئیس جمهور. یک صاحب‌نظر در صنعت به‌پیشنهاد وزیر صنایع و معادن و حکم رئیس جمهور. یک صاحب‌نظر در خدمات زیربنایی به‌پیشنهاد رئیس سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور و حکم رئیس جمهور. یک متخصص امور مالی به‌پیشنهاد وزیر امور اقتصادی و دارایی و حکم رئیس جمهور. یک نفر به‌انتخاب اتاق بازرگانی، صنایع و معادن ایران. یک نفر به‌انتخاب اتاق تعاون مرکزی جمهوری اسلامی ایران.
در شرایط امروز، حتی شورای رقابت هم به مسئله‌ی قیمت‌گذاری خودرو توجه نشان نمی‌دهد و این کلاف سردرگم، بین دولت‌مردان و نمایندگان مجلس، پاس‌کاری می‌شود. از سویی دیگر، عدم استفاده از اقتصاددانان مستقل یا فعالان حقیقی در صنعت ایران که توسط اصناف تعیین شده باشند، نقطه ضعف بزرگ شورای رقابت است. این نهاد، با هدف ایجاد شرایط عادلانه برای فعالیت بخش خصوصی شکل گرفت؛ اما می‌تواند در بسیاری موارد، مانع آزادی عمل و رشد صنایع مستقل شود. شورای رقابت، برای تصمیم‌گیری صحیح، نیازمند بررسی دقیق شرایط بازار برای محصولات مختلف است. انجام این فرایند هم، بسیار پیچیده به نظر می‌رسد؛ ضمن‌اینکه نیازمند استفاده از کارشناسان زبده، همراه با صرف زمان و هزینه است. سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان
این نهاد، زیرمجموعه‌ی رسمی وزارت صنعت و معدن و تجارت محسوب می‌شود که در سال 1358 شکل گرفت. از سال 1384، همهٔ وظایف و اختیارات سازمان بازرسی و نظارت بر قیمت و توزیع کالا و خدمات به سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان رسید. در ظاهر، این سازمان نمی‌تواند به موضوع قیمت‌گذاری خودرو وارد شود؛ اما قانونا وظیفه دارد بر عملکرد شرکت‌های فعال در صنعت خودروسازی، نظارت کند. این مهم، البته توسط سازمان حمایت با جدیت دنبال نمی‌شود و عامه‌ی مردم، به ندرت با واکنش این نهاد در مقابل انحصارطلبی شرکت‌های مختلف، خصوصا گروه‌های خودروساز، روبرو می‌شوند.
در یکی از مهم‌ترین نمونه‌ها، پیش‌فروش خودرو در تیراژ بسیار بالا، توسط شرکت‌های مختلف ادامه دارد؛ اما سازمان حمایت دخالتی نمی‌کند. انسداد مرزها، کمبود قطعات و کاهش ارزش پول ملی ایران، نشانه‌هایی واضح از ناتوانی شرکت‌های عرضه‌کننده‌ی خودرو در عمل به تعهدات است. سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان می‌تواند مانع از فروش خودرو با قیمت غیرقطعی یا گران‌فروشی در نمایندگی‌ها شود. این شرایط، البته منحصر به خودروسازان وابسته به دولت نیست و حتی شرکت‌های خصوصی هم، آزادنه به پیش‌فروش خودرو و دریافت مبالغ هنگفت از مردم، ادامه می‌دهند. امروزه، تنها در صورتی که عده‌ای از مردم با زیان مالی مواجه و به شکایت رسمی متوصل شوند، امکان ممانعت از فعالیت شرکت‌های عرضه‌کننده‌ی خودرو وجود دارد که در این صورت هم، قوه‌ی قضائیه و دادگستری وارد عمل خواهند شد. شاید، اگر سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان، مانع از برخی فعالیت‌های شرکت‌ها در بازار خودروی ایران می‌شد؛ قیمت نهایی بسیاری از مدل‌های مونتاژ داخل تا امروز، مشخص شده بود و شاهد فروش‌های اینترنتی با قیمت و زمان تحول نامشخص، نبودیم. دیگر افراد دخالت‌کننده در قیمت‌گذاری خودرو
به جرات می‌توان گفت، هر شخصی که در رده‌های بالای دولت یا مجلس شورای اسلامی شاغل است، می‌تواند در باره‌ی قیمت خودروهای وارداتی یا مونتاژ داخل، اظهار نظر کند. نباید فراموش کنیم، علاوه بر شاغلین در این صنعت که معیشت وابسته به خودروسازی دارند؛ حجم زیادی از نقدینگی و حاصل سال‌ها پس‌انداز مردم ایران، برای یک خودرو هزینه می‌شود. با این اوصاف؛ ضمن توجه به اهمیت موضوع و نقش اساسی صنعت خودرو در اقتصاد ایران، بسیاری از فعالان قوه‌ی مجریه و مقننه، دخالت در موضوع قیمت‌گذاری خودرو را، تکلیف خود می‌دانند.
شرایط بازار خودرو، آنچنان بغرنج و پیچیده است که حتی شخص رئیس جمهور هم، به موضوع وارد شده و در تاریخ 12 آذر ماه 1397 به نقل از رمضانعلی سبحانی‌فر عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس، مخالفت رئیس جمهور با افزایش قیمت خودروهای داخلی، اعلام می‌شود. تفاوت قیمت‌گذاری خودرو در کشورهای توسعه یافته با ایران
با نگاهی گذرا به شرایط بازار خودرو در دیگر کشورها، نکاتی جالب و قابل تامل دیده می‌شوند. در کشورهای صنعتی دنیا، بخش خصوصی دارای آزادی عمل و استقلال در قیمت‌گذاری است. گروه‌های خودروسازی با زیرمجوعه‌های متعدد و مدل‌های متنوع، طیف وسیعی از محصولات با امکانات گوناگون دارند که طبیعتا با اختلاف قیمت برای مشتری، عرضه می‌شوند. به دلیل بهره‌گیری کشورهای مختلف از قوانین تجارت آزاد، قیمت‌گذاری غیرمنصفانه توسط عرضه‌کننده‌ی خودرو، با رقابت شرکت‌ها پاسخ داده خواهد شد و طبیعتا، مصرف‌کننده می‌تواند به خرید محصول جایگزین فکر کند.
در یک مثال واقعی، دولت استرالیا برای نجات صنعت خودروسازی این کشور و برند هولدن، اقدام به ممانعت از واردات خودرو، دخالت در قیمت‌گذاری و حتی افزایش تعرفه‌های گمرکی یا مالیاتی، نکرد. به ادعای کارشناسان، دستمزد کارگران و هزینه‌های تولید خودرو در استرالیا، بالا است و به همین دلیل، واردات وسایل نقلیه از کشورهای دیگر، شامل ژاپن ، کره ، چین و دیگر مراکز صنعتی شرق آسیا، به نفع اقتصاد این کشور است. بر اساس آمار فعلی و پیش‌بینی‌های انجام شده، افراد شاغل در صنعت خودروسازی استرالیا، جذب صنایع نظامی تولیدکننده‌ی ناوگان دریایی و خودروهای نظامی خواهند شد. مردم این کشور، به تعطیلی خطوط تولید خودرو اعتراضی ندارند و حتی کارگران هولدن، ساخت آخرین محصول این برند را در آبان‌ماه 1396 جشن گرفتند. به وضوح می‌توان فهمید؛ دخالت دولت‌ها یا نهادهای حکومتی یک کشور در ارزش‌گذاری خودرو، نه‌تنها مانع از فعالیت آزادنه‌ی شرکت‌های عرضه‌کننده می‌شود؛ بلکه عملیاتی وقت‌گیر و هزینه‌بر خواهد بود که در نتیجه‌ی آن، اجرای عدالت میان عرضه‌کننده‌ی خودرو و خریدار محصول، بسیار سخت به نظر می‌رسد. حال تصور کنید، نهاد مسئول در قیمت‌گذاری، از تولید و واردات خودرو، ذی‌نفع باشد و البته بخشی از سود این صنعت را قانونا به وسیله‌ی تعرفه‌های گرمکی یا مالیات‌های تعیین‌شده، دریافت کند.
شرکت‌هایی شامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، سرمایه‌گذاری گروه صنعتی رنا، سرمایه‌گذاری تامین اجتماعی و سرمایه‌گذاری ملی ایران، سهام‌داران بزرگ ایران خودرو و سایپا هستند که به عنوان نهادهای اقتصادی زیرمجموعه‌ی دولت و وابسته به آن، شناخته می‌شوند. با این اوصاف، بی‌توجهی مسئولان کشور به موضوع قیمت‌گذاری خودرو یا فراهم‌نمودن شرایط مورد نیاز برای فعالیت آزاد بخش خصوصی در زمینه‌ی عرضه‌ی خودرو به بازار ایران، ممکن نخواهد بود.