بزرگنمايي:

آریا جوان - به‌دلایل مختلف، بسیاری از خودروهای پرفروش در اروپا و ژاپن، سرنوشت مشابهی در آمریکا ندارند. در این مقاله، خودروهای باکیفیتی را بررسی می‌کنیم که در ایالات متحده‌ی آمریکا با استقبال درخورتوجهی روبه‌رو نشدند.

ایالات متحده‌ی آمریکا یکی از بازارهای خودرو بزرگ و مهم جهان است. اخیرا آمریکا پس از چین ، در جایگاه دوم بزرگ‌ترین بازار خودرو جهان قرار گرفت؛ اما بازهم هر سال میزبان محصولات متنوع و جدید برندهای بزرگ‌وکوچک خودروسازی است.
مقاله‌ی مرتبط:
دوج چارجر در گذر زمان؛ از سال 1966 تا 2019
بازبودن مرزهای آمریکا به روی بیشتر شرکت‌های خودروسازی، دلیل مهمی در بزرگ‌شدنش دارد که این موضوع رقابت جذابی بین تولیدکنندگان به‌وجود می‌آورد. بنابراین در بازار رقابتی و بزرگ، خودروسازان باید سخت تلاش کنند تا نظر خریدارانی را جلب کنند که با گزینه‌های زیادی برای انتخاب روبه‌رو هستند. در سال‌های گذشته، بارها شاهد بودیم که برخی مدل‌ها به‌دلایلی مانند کیفیت ساخت پایین و قیمت گران و ابعاد کوچک یا کاربردی‌نبودن در بازار آمریکا موفق نبوده‌اند و برعکس خودروهای خوش‌ساختِ خوش‌قیمت، فروش چشمگیری تجربه کرده‌اند. موفقیت خودروسازان در بازار این کشور کار آسانی نیست؛ اما بسیاری از خودروها هم بوده‌اند که با وجود ویژگی‌های برجسته، به‌دلایلی مختلف هم‌چون طراحی نه‌چندان چشمگیر یا عملکرد ضعف واحد فروش و تبلیغات، به‌اندازه‌ی کافی در آمریکا ستایش نشده‌اند. در این مقاله، با خودروهایی آشنا خواهید شد که باید در آمریکا تحسین می‌شدند؛ ولی بیشتر مردم این کشور سرنوشت تلخی برایشان رقم زدند. شاید اگر این خودروها بیشتر در آمریکا فروخته می‌شدند، وضعیت شرکت خودروساز کاملا تغییر می‌کرد. شایان ذکر است ترتیب معرفی خودروها براساس سال تولید است. سیتروئن DS
محصول سال 1955
جای تعجب نیست مردم آمریکا از مدل مشهور سیتروئن 2CV استقبال نکنند. اصلا نمیتوان تصور کرد با این خودرو کوچک و ابتدایی کیلومترها فاصله‌ی بین ایالت‌های بزرگ آمریکا را رانندگی کرد؛ اما مدل DS وضعیت بسیار متفاوتی دارد. به‌عنوان خودرویی لوکس و موتورجلومحورجلو و عرضه در نمونه‌های مختلف سدان و استیشن و کروک، سیتروئن DS طراحی آینده‌نگرانه داشت؛ به‌طوری‌که هیچ خودرویی در آن دوران، ازنظر طراحی بدنه و کیفیت و راحتی سواری مشابه محصول زیبای خودروساز فرانسوی سیتروئن نبود. درواقع، کیفیت سواری سیتروئن DS به‌قدری رضایت‌بخش بود که رقیب مستقیم محصولات کادیلاک با نرم‌ترین سیستم تعلیق شناخته می‌شد. با تمام ویژگی‌های برجسته و مهم، DS چند ایراد داشت که در بازار آمریکا گناهی بزرگ بودند. وقتی درباره‌ی سدان‌های دهه‌های 1950 و 1960 صحبت می‌کنیم، نداشتن پیشرانه‌ی 8 سیلندر و دوام‌آوردن در آمریکا، پارادوکس عجیبی است. سیتروئن DS با پیشرانه‌ی 4 سیلندر خطی که در قدرتمندترین نمونه کمتر از 2.5 لیتر حجم داشت، نمی‌توانست با آمریکایی‌ها گلاویز شود. علاوه‌براین، تجهیزات رفاهی مهمی مثل تهویه و بالابر برقی شیشه‌ها یا جعبه‌دنده‌ی اتوماتیک هم در فرانسوی زیبا وجود نداشت. زمانی‌که با 4,500 دلار می‌شد بیوک الکترا 225 با 360 اسب‌بخار قدرت، جعبه‌دنده‌ی اتوماتیک، بالابر برقی شیشه‌ها و پیشرانه‌ی بزرگ خرید، قیمت 4,170 دلاری DS هم برای آمریکایی‌ها مضحک به‌نظر می‌رسید و به خودرو فرانسوی 115 اسب‌بخاری نیازی نیست. قوانین آمریکا هم به‌گونه‌ای بود که از واردات مدل‌های مجهز به تجهیزات پیشرفته، مانند چراغ‌های کامپوزیت آیرودینامیک، جلوگیری می‌کرد. درکنار تمام این‌ها، مکانیک‌های آمریکایی شایعه‌ی «خودروهای فرانسوی ترسناک هستند» را هم به‌وجود آوردند تا از سال 1956 تا 1972 تنها حدود 38,000 دستگاه سیتروئن DS در این کشور فروخته شود. به‌طور میانگین، سیتروئن DS هر سال در آمریکا 2,375 مشتری پیدا کرد. آستین مینی
محصول سال 1959
مینی کلاسیک ابتدا با برندهای آستین (Austin) و موریس (Morris) عرضه شد؛ اما سال 1969، برند مستقل مینی به‌وجود آمد. مینی پرطرفدار سال 1960 به آمریکا رسید و با استقبال درخورتوجهی مواجه شد. البته، این وضعیت به‌سرعت از بین رفت و تعداد طرفداران خودرو کوچک با پیشرانه‌ی ضعیف هرروز کمتر شد که ون فولکس واگن را مثل سگ شکاری نشان می‌داد. سال 1967 بود که فروش مینی در آمریکا کاملا متوقف شد. در ایالت‌های غرب میانه‌ی آمریکا، مینی زیرسایه‌ و پیشرانه‌ی 8 سیلندر بزرگ استیشن‌هایی مثل فورد کانتری اسکایر (Country Squire) و الدزموبیل ویستا کروزر حرفی برای گفتن نداشت؛ اما خودرو کوچک انگلیسی‌ها در شهرهای ساحلی باید طرفداران بیشتری پیدا می‌کرد. مینی باید در شهرهای نیویورک و لس‌آنجلس ازجمله خودروهای پرفروش‌ می‌شد؛ ولی هیچ‌وقت این اتفاق نیفتاد. بسیاری از مردم آمریکا معتقد بودند مینی با نشان کوپر به‌معنی خودرو ارزان‌قیمت برای مسابقه‌دادن است؛ بنابراین، این خودرو مهم تاریخی نتوانست حتی یک دهه در آمریکا دوام بیاورد. امریکن موتورز پِیسر
محصول سال 1975
شرکت امریکن موتورز (American Motors Corporation) در سال 1975 خودرویی جالب با طراحی متفاوت رونمایی کرد. مدل پیسر (Pacer) ترکیبی از طرح کوپه و هاچ‌بک بود و با شعار «اولین خودروی کوچکِ عریض» همراه شد. دهه‌ی 1970 زمانی بود که خودروهای آمریکایی محبوب‌ دیترویت هنوزهم به فرمول «هرچه‌بزرگ‌تر، بهتر» پایبند بودند؛ اما با آغاز بحران سوخت، خودروهای کوچک‌تر اروپایی و ژاپنی فرصت عرضِ‌اندام پیدا کردند. AMC پیسر را برای جذب خریداران بیشتر تولید کرد. زمانی‌که پیسر عرضه شد، آمریکایی‌ها خودرو تولید داخلی این‌چنینی ندیده بودند و 75,158 دستگاه از محصول جدید AMC را خریدند. سال 1976، فروش AMC پیسر بیشتر هم شد و به 117,244 دستگاه رسید؛ اما دوران شیرین برای AMC خیلی زود به‌پایان رسید. پیسر در‌مقایسه‌با خودروهای معمول دیترویت کوچک بود؛ ولی درکنار نمونه‌های اروپایی و ژاپنی، آخرین انتخاب ممکن در نظر گرفته می‌شد. دلیل اصلی مرگ پیسر عرضه‌نشدن مدل جدید مجهز به پیشرانه‌ی وَنکل (Wankel) نبود، محصول ACM چند مشکل داشت. وزن سنگین، مصرف سوخت زیاد، عملکرد فنی نه‌چندان راضی‌کننده و کارایی کم با بدنه‌ی عریض بزرگ‌ترین نقص‌های پیسر بودند و درمقابل، این‌ها جزو ویژگی‌های مثبت و استاندارد خودروهای اروپایی و ژاپنی محسوب می‌شدند. سال 1977، مدل استیشن پیسر هم عرضه شد؛ اما باتوجه‌به تقاضای بسیار کم، تولید تمام مدل‌ها در همین سال به‌پایان رسید. شاید ساده‌ترین توضیح برای موفق‌نشدن AMC پیسر و پایان عمرش فقط در 5 سال این عبارت باشد: پیسر به‌عنوان خودرویی کوچک بسیار بزرگ بود. پژو 505
محصول سال 1980
پژو 505 باید در آمریکا پرفروش می‌شد؛ زیرا این مدل فرانسوی تمام ویژگی‌های لازم را به‌همراه شد. 505 از اروپا آمده بود و با پیشرانه‌ی 4 سیلندر توربوشارژ 142 اسب‌بخاری عرضه شد. طراحی محصول نسبتا باکیفیت پژو چشم‌نواز بود و مدل استیشن 505 هم تولید شد. علاوه‌براین، پژو 505 در‌مقایسه‌با نمونه‌ی مشابه مرسدس بنز حدود 1,000 دلار ارزان‌تر بود. باتوجه‌به این ویژگی‌های مثبت، چرا 505 در آمریکا مشتری پیدا نکرد؟ با عرضه‌ی نمونه‌ی تاکسی ، فروش پژو 505 بیشتر شد و در سال 1984، بیش از 20,000 دستگاه از این خودرو فرانسوی در آمریکا تردد می‌کردند؛ اما سراشیبی سقوط 505 با سال 1985 آغاز شد. بسیاری از کارشناسان معتقدند 505 به‌دلیل استراتژی سنّتی پژو در‌مقایسه‌با شرکت‌های دیگر، مثل ساب، پرفروش نبود و درمجموع، برند پژو در آمریکا به‌دلیل رویکرد نامناسب ایجاد شبکه‌ی فروش و تبلیغات، جذابیت لازم را نداشت. با وجود تقاضای کم، 505 تا سال 1991 فروخته شد؛ درست زمانی‌که پژو برای همیشه بازار آمریکا را ترک کرد. مازراتی بای‌توربو
محصول سال 1984
اولین خودرو تولید انبوه جهان با پیشرانه‌ی تویین توربوشارژ، یکی از محصولات ماندگار تاریخ مازراتی است؛ اما آمریکایی‌ها با شایعه‌پراکنی، فرصت لذت‌بردن از بای‎توربو (Biturbo) را از خود گرفتند. بای‌توربو سال 1984، به آمریکا رسید و با خودروهای چند سال گذشته‌ی مازراتی تفاوت داشت. این خودرو در‌مقایسه‌با کوپه‌های لوکس و سدان‌های گران‌قیمت تغییر بزرگی بود. مازراتی بای‌توربو با پیشرانه‌ی V6 تویین‌توربوشارژ حدود 27,000 دلار (حدود 61,000 دلار با نرخ امروز) قیمت خورد که درست در محدوده‌ی بی‌ام‌و 528e و بین مرسدس بنز W201 و W124 قرار می‌گرفت. دقیقا در سال 1984، فروش مازراتی به 6,180 دستگاه خودرو رسید که 5,865 دستگاه از این آمار، مربوط‌به مدل بای‌توربو می‌شد. خودروساز اصیل ایتالیایی افزایش فروش حیاتی را دریافت کرد؛ اما بای‌توربو در آمریکا سرنوشت روشنی نداشت. آمریکایی‌ها با آغاز شایعه‌ی پیش‌بینی‌ناپذیربودن فرهنگ ایتالیایی‌ها، قابلیت اطمینان مازراتی بای‌توربو را بیش‌‌ازحد ضعیف توصیف کردند؛ اما واقعیت این بود که بسیاری از مالکان آمریکاییِ مازراتی بای‌توربو، به توصیه‌های سازنده در اهمیت نگه‌داری منظم خودرو و پیشرانه‌ی V6 جواهرش توجه نمی‌کردند. مرکور XR4Ti
محصول سال 1985
در سال‌های گذشته، بخش اروپای فورد موفقیت‌های زیادی کسب کرده است. این موضوع باعث شد مقام‌های فورد به‌دنبال تولید خودرویی اروپایی برای بازار آمریکا باشند. مأموریت تولید این مدل به برند مرکور (Merkur) واگذار شد که زیرمجموعه‌ی لینکلن‌مرکوری بود. اولین محصول این پروژه مدل XR4Ti نام داشت که دراصل، نمونه‌ی بازطراحی‌شده‌ی فورد سیِرا (Sierra) برای بازار آمریکا بود. با طرح بدنه‌ی هاچ‌بک، مرکور XR4Ti دقیقا از فرمول خودروسازی اروپا استفاده کرد. پیشرانه‌ی 4 سیلندر 2.3 لیتری توربوشارژ در این مدل نصب شد که در فورد موستانگ آن دوران هم وجود داشت. فروش مرکور XR4Ti در سال 1986 به 14,314 دستگاه رسید و تقاضا برای سال بعد هم در همین حد باقی ماند. مشکل بزرگ XR4Ti در کیفیت ساخت بود؛ چراکه محصول مرکور طراحی اروپایی داشت؛ اما کیفیتش در سطح پایین‌تر قرار گرفت. دومین مدل مرکور با نام اسکورپیو (Scorpio) هم وضعیت مشابهی داشت تا فعالیت این برند فقط از سال 1985 تا 1989 و با تولید دو مدل در تاریخ ثبت شود. سوبارو XT
محصول سال 1985
کوپه‌ی دودر السیوان (Alcyone) محصول جذاب سوبارو در دهه‌ی 1980 بود که در کشورهای مختلف با نام‌های XT و ورتکس و XT6 عرضه شد. نام این خودرو برگرفته از نام درخشان‌ترین ستاره‌ی خوشه‌ی پروین در صورت فلکی گاو است. XT را باید یکی از خودروهای متفاوت این شرکت ژاپنی در بخش طراحی دانست که در طول تاریخ تولید شده است. در زیر بدنه‌ای با خطوط تیز و مستقیم، پیشرانه‌ی 4 سیلندر تخت توربوشارژ با قدرت 111 اسب‌بخار جاخوش کرده بود. در سال‌های بعد، سوبارو XT با پیشرانه‌ی 6 سیلندر تخت و 145 اسب‌بخار قدرت عرضه شد. با شهرت جهانیِ کد ایمپرزا و WRX STI، انتظار تولید محصولاتی پرقدرت و بادوام و باکیفیت می‌رفت؛ اما در چهار دهه‌ی پیش، این برند ژاپنی با تولید خودروهایی مشهور شده بود که در مسیرهای ناهموار و برفی عملکرد بی‌نظیری داشتند. XT اولین تلاش سوبارو برای فاصله‌گرفتن از شهرت گذشته و تولید خودرویی متفاوت بود. بین سال‌های 1985 تا 1991، XT فقط در دو مدل تولید شد و در آمریکا استقبال چشمگیری از آن نشد؛ اما مقدمه‌ی شایسته‌ای برای گسترش بازار سوبارو با خودروهای متنوع در کلاس‌های دیگر بود. آلفارومئو 75
محصول سال 1987
آلفارومئو 75 که در آمریکا با نام میلانو (Milano) عرضه شد، داستان رقابت خودروسازی اصیل و پرطرفدار ایتالیا با بی‌ام‌و سری 3 است. نمونه‌ی مدرن این داستان آلفارومئو جولیا است؛ اما این خودروساز سال‌ها پیش، رقابت جذابی با بی‌ام‌و آغاز کرد. مدل 75 (میلانو) آخرین خودرویی بود که آلفارومئو پیش از قرارگرفتن زیر چتر فیات عرضه کرد. میلانو در سال 1987، برای رقابت مستقیم با بی‌ام‌و سری 3 کد E30 در آمریکا فروخته شد. سلاح‌های آلفارومئو برای رویارویی با بی‌ام‌و E30 پیشرانه‌ی 6 سیلندر Vشکل با حجم‌های 2.5 و 3 لیتر درکنار طرح ترنس اکسل (Transaxle) مشابه خودروهایی چون پورشه 968، فراری 456، فراری 550، شورولت کوروت C5 و C6، استون مارتین DB9، مازراتی کواتروپورته ، لکسوس LFA و مرسدس AMG GT بود. در این مدل، تعادل شاسی و کنترل فوق‌العاده بود. قراردادن جعبه‌دنده‌ی 5 سرعته در عقب و اتصال با دیفرانسیل عقب، تعلیق میله‌ی پیچشی و کمک‌فنر در جلو به‌اضافه‌ی تعلیق گران‌قیمت De Dion در عقب و نصب دیسک‌های ترمز عقب درست در مرکز محور عقب و نزدیک مجموعه‌ی جعبه‌دنده‌دیفرانسیل، فرمان‌پذیری آلفارومئو 75 را رؤیایی کرده بود. میلانو در آمریکا فقط سه سال دوام آورد. نقص‌های اصلی این خودرو دوست‌داشتنی کیفیت ساخت نه‌چندان مناسب کابین و مواداولیه‌ی فضای داخلی به‌همراه طراحی بدنه بود. بسیاری از افراد برای نقد طراحی میلانو و قلم اِرمانو کِرسونی عبارت جالبی را تکرار می‌کردند: بخش‌های جلو و عقب آلفارومئو 57 برعکس طراحی شده است. مدل 75 قطعا جزو معدود خودروهای آلفارومئو است که می‌توان به طراحی و ظاهرش ایراد گرفت؛ اما یکی از پیشرانه‌های برتر تولید انبوه تاریخِ خودروسازی روی این مدل نصب شده است. پژو 405
محصول سال 1989
مدل 405، محصول استودیو طراحی پینین فارینا، آخرین تلاش پژو برای باقی‌ماندن در بازار آمریکا بود. درست مانند مدل 505، پژو 405 هم خودرویی پرطرفدار محسوب می‌شد که در اروپا موفقیت‌های بسیاری کسب کرده بود. کیفیت ساخت مناسب، دوام زیاد، طراحی جذاب و پیشرانه‌ی 150 اسب‌بخاری در نسخه‌ی Mi16 همه‌ نشانه‌های بزرگی از تلاش درخورتحسین پژو برای تبدیل خودرویی خانوادگی به مدل پرفورمنس بود. شاید برای نسل جدید علاقه‌مندان دنیای خودرو اهمیت پژو 405 درک‌کردنی نباشد. درواقع، باتوجه‌به اینکه انواع نسخه‌های مختلف پژو 405 مثل مدل‌های پارس، RD، سمند ، دنا و وانت آریسان در ایران تولید می‌شود، کشور ما میزبان متفاوتی برای محصول دهه‌ی 1990 این خودروساز فرانسوی بوده است. بااین‌حال پژو 405 در دوران خود، واقعا خودرویی محبوب و جزو 10 خودرو پرفروش بریتانیا در سال‌های 1992 و 1993 و پرفروش‌ترین خودرو فرانسه بود و با نمونه‌ی رالی توربو هم در تاریخ ماندگار شده است. دلیل اصلی فروش کم پژو 405 در آمریکا (2,223 دستگاه) مانند پژو 505 است: پژو شبکه‌ی فروش و تبلیغات ضعیفی داشت و برندی جذاب در آمریکا نبود. 405 از آخرین خودروهای پژو در آمریکا بود که با ترک پژو از این بازار بزرگ در سال 1991 به خانه بازگشت. دوج دیتونا نسخه‌ی IROC R/T
محصول سال 1992
احیای نام دیتونا در دهه‌ی 1980 مثل چارجر دیتونا محصول سال 1969، رقابت‌های نسکار را تحت‌تأثیر قرار نداد. دوج دیتونا (با تلفظ صحیح انگلیسی داج) در مدل پایه و استاندارد جذابیت زیادی نداشت. مقام‌های دوج پس از فروش دیتونا، این مشکل را از بازخورد خریداران فهمیدند؛ بنابراین در آخرین سال‌های تولید، مدل‌های درخواستی طرفداران عرضه شدند. نسخه‌ی IROC R/T دوج دیتونا با پیشرانه‌ی 4 سیلندر 2.2 لیتری توربوشارژ و 224 اسب‌بخار قدرت و قیمت 18,000 دلاری (حدود 33,000 دلار به نرخ امروز)، در محدوده‌ی شورولت کامارو قرار گرفت. دوج دیتونا IROC R/T با وجود داشتن پیشرانه‌ی قدرتمندتر، بازهم حریف محبوبیت V8 بزرگ 5 لیتری کامارو نشد. سوبارو SVX
محصول سال 1992
سوبارو پس از عرضه‌ی مدل XT، آزمایشش در ورود به کلاس خودروهای کوپه را ادامه داد. مدل جدید، SVX نام داشت که برخلاف XT، در رده‌ی بالاتر کوپه‌های لوکس قرار داشت. طراحی SVX هم متفاوت و جذاب بود که البته با تنفس آب‌وهوای دهه‌ی 1990، خطوط بدنه ملایم‌تر شده بود. پنجره‌های دوتکه‌‌ی SVX که با الهام از طراحی هواپیما ساخته شده بودند، نتوانستند در جذب مشتری بیشتر اثرگذار باشند. در سال‌های 1992 و 1993، فروش سوبارو SVX بیش از 3,500 دستگاه بود؛ اما سال 1994 روند نزولی فروش آغاز شد و با شیب تند ادامه یافت؛ به‌طوری‌که در آخرین سال عرضه، سوبارو فقط 640 دستگاه SVX در آمریکا فروخت. آمریکایی‌ها بیش از هر چیزی، با طراحی محصول لوکس سوبارو مشکل داشتند. فولکس واگن فیتون
محصول سال 2002
سدان بزرگ و لوکس فولکس واگن فیتون (Phaeton) تا سال 2016 تولید شد و دلیل اصلی فروش اندکش، اشتباه خریداران بود. فیتون ازلحاظ کیفیت ساخت و سواری، سدانی مطلوب بود؛ اما بسیاری از افراد به‌دنبال خودرویی لوکس و گران‌قیمت با نشان فولکس واگن نبودند. درواقع، افرادی که رانندگی را با بیتل در دهه‌ی 1960 فراگرفته بودند، حالا پس از سال‌ها زندگی، به‌دنبال خودرویی راحت بودند که محصول برندی شناخته‌شده در کلاس لوکس باشد. فولکس واگن فیتون تمام ویژگی‌های خودرویی بزرگ و لوکس موفق، به‌جز سابقه‌ی تولید خودروساز در این کلاس از خودروها را داشت. نسل دوم ساب 5-9
محصول سال 2009
باور بر این بود که نسل دوم سدان لوکس 5-9 می‌توانست نجات‌بخش مشکل‌های فراوان خودروساز سوئدی ساب (SAAB) باشد. این مدل ظاهر زیبایی داشت و اولین تلاش مهم ساب برای به‌روزرسانی زبان طراحی شرکت بود. مشکل اصلی ساب 5-9 کیفیت ساخت نه‌چندان مناسب دربرابر رقبای آلمانی بود؛ اما این مدل می‌توانست طرفداران وفادار خودروسازِ سوئد را راضی کند. در سال 2010 و دقیقا زمانی‌که 5-9 تولید شد، مشکل‌های مالی ساب بازتاب گسترده‌ای در رسانه‌ها پیدا کرد تا بسیاری از خریداران احتمالی در انتخابشان تجدیدنظر کنند. این موضوع درکنار جذابیت جهانی کراس‌اورها و شاسی‌بلندها باعث شد نسل دوم ساب 5-9 فقط یک سال کامل عمر کند. کراس‌اور موردانتظار ساب با کد 9-4X هم در زمان موعود نرسید تا این شرکت با سرعت زیاد به ورشکستگی نزدیک شود. سوزوکی کیزاشی
محصول سال 2009
تیم مهندسی سوزوکی در تولید سدان خوش‌قیمت کیزاشی (Kizashi)، از فرمولی اثبات‌شده استفاده کردند. فرمان‌پذیری روان و کیفیت ساخت مطلوب و طراحی هماهنگ و کاربرپسند همراه سوزوکی کیزاشی بودند. این فرمول را به‌سختی می‌توان در سدان‌های ارزان‌قیمت اواخر دهه‌ی 2000 پیدا کرد. دلیل مهمی که از فروش چشمگیر سدان کیزاشی و عرضه‌ی خودروهای سوزوکی در آمریکا جلوگیری کرد، استقبال کم مردم این کشور بود. آمریکایی‌ها به‌اندازه‌ی موتورسیکلت‌های سوزوکی، خواهان خودروهای این برند ژاپنی نبودند؛ ازاین‌رو، فروش خودروهای سوزوکی از سال 2012 در آمریکا متوقف شد. کادیلاک ATS
محصول سال 2012
کادیلاک ATS در مدل‌های کوپه و سدان لوکس تولید شده؛ اما فروش درخورتوجهی در خانه تجربه نکرده است. برای مثال در سال 2014 و 2017، فروش ATS در آمریکا از 29,980 دستگاه به 13,100 دستگاه کاهش یافته؛ اما فیات 500 در این کشور، نزدیک به 13,000 مشتری پیدا کرده است. کادیلاک ATS یکی از خودروهای برتر ساخت آمریکا است که با کیفیت سواری مطلوب و پیشرانه‌های قدرتمند، باید تعداد فراوانی از آن فروخته می‌شد. باتوجه‌به وضعیت خودروسازی آمریکا، مانع اصلی فروش چشمگیر ATS «پیشینه‌ی کادیلاک» است. کادیلاک با محصولات دهه‌‌های 1990 و 2000 دیدگاه مشخصی در نگاه مردم آمریکا پیدا کرده و در‌حال‌حاضر، به‌اندازه‌ی مرسدس بنز و بی‌ام‌و در کلاس خودروهای لوکس پرطرفدار نیست. براساس اعلام مدیران ارشد کادیلاک، مدل ATS پیش از آغاز دهه‌ی 2020 به تاریخ سپرده می‌شود. تویوتا 86
محصول سال 2012
تویوتا سال‌ها بود که با انواع نمونه‌های مفهومی و شایعه‌های بزرگ‌و‌کوچک، بازگشت خودرویی محو عقب و خوش‌قیمت را اعلام می‌کرد. پس از پیش‌نمایش، این خودرو موردانتظار با قوای فنی V6 هیبرید و سپس، 4 سیلندر تخت و درنهایت، مدل تولیدی 86 یا GT86 رونمایی شد. تویوتا با 86 دوباره به کلاس خودروهای کوپه وارد شد؛ ولی این مدل در آمریکا، طرفداران زیادی پیدا نکرد. دلیل اصلی این امر، درواقع خودِ آمریکایی‌ها بودند. منتقدان تویوتا 86 قدرت 200 اسب‌بخار پیشرانه‌ی تنفس‌طبیعی را کافی نمی‌دانستند. مقام‌های تویوتا در پاسخ به منتقدان آمریکایی اعلام کردند لذت رانندگی فقط در قدرت خودرو خلاصه نمی‌شود و مدل 86 برای سرعت‌گیری در مسیر مستقیم تولید نشده است. تویوتا 86 در خانه و کشورهای اروپایی با استقبال فراوان روبه‌رو شد و هنوزهم یکی از خودروهای اسپرت برتر بازار با فرمان‌پذیری فوق‌العاده است. آمریکایی‌ها با پافشاری بر قدرت بیشتر پیشرانه و سرعت‌گیری در مسیر مستقیم، خودروهای دیگری مثل هیوندای ولوستر را به تویوتا 86 و سوبارو BRZ ترجیح دادند. شورولت SS
محصول سال 2013
ازآنجاکه قانون نانوشته‌ای درباره‌ی تولیدنکردن خودروی عضلانی با چهاردر وجود ندارد، برند هولدن (Holden) شورولت SS را سال 2013 به آمریکا برد که در اصل یک کاماروی چهاردر با پاسپورت استرالیایی بود. SS با پیشرانه‌ی V8 و دیفرانسیل‌عقب درکنار کوروت و سیلورادو در نمایندگی‌های فروش شورولت قرار گرفت و به‌درخواست مشتریان، شورولت جعبه‌دنده‌ی دستی 6 سرعته را هم روی SS سوار کرد. ایده‌ی تولید خودرو سدان اسپرت قدرتمند V8 با قیمت رقابتی بسیار جذاب به‌نظر می‌رسد؛ اما با وجود قیمتی حدودا 50,000 دلاری برای سدان 400 اسب‌بخاری، فروش SS چندان چشمگیر نبود. تولید SS متوقف شد و شورولت هم جایگزینی برای این مدل در نظر نگرفت. دوج وایپر
محصول سال 2013
نسل‌های مختلف دوج وایپر (Viper) به‌ترتیب در سال‌های 1991، 1996، 2003 و 2008 عرضه شدند تا نوبت به پنجمین افعی آمریکا رسید. چهار نسل اول وایپر با شهرت قدیمی خودروهای آمریکایی، یعنی پیشرانه‌ی قدرتمند و فرمان‌پذیری نامناسب و کیفیت ساخت نه‌چندان مطلوب همراه بود؛ اما مدل 2013 محصول پرطرفدار دوج کمی تغییرچهره داد که کافی هم نبود. اگر مشخصات وایپر 2013 را در اینترنت جست‌وجو کنید، همه‌چیز جذاب است: پیشرانه‌ی 10 سیلندر Vشکل 8.4 لیتری قدرتمند، طراحی زیبا، جعبه‌دنده‌ی سنّتی دستی و تاحدممکن استفاده از قطعات مکانیکی و متکی‌نبودن به سیستم‌های پیچیده‎ی برقی. بااین‌حال، وایپر جدید بازهم به نسل‌های گذشته شباهت داشت؛ زیرا با وزن سنگین و فرمان‌پذیری نامناسب دربرابر نسل جدید خودروهای اسپرت آمریکایی بختی برای عرضِ‌اندام نداشت. به‌خصوص شورولت کوروت که حالا خودرو اسپرت تمام‌عیاری شده و شایستگی قرارگرفتن درکنار رقبای اروپایی را پیداه کرده بود. فروش دوج وایپر اصلا مطابق انتظار مقام‌های فیات‌کرایسلر نبود. درواقع همان‌طورکه پیش‌تر در این مقاله اشاره کردیم، تاریخ نشان داده علاقه‌مندان آمریکایی بیشتر از هر چیزی به قدرت و حجم پیشرانه اهمیت می‌دهند تا کیفیت فرمان‌پذیری. باوجوداین، با تنظیم قوانین ایمنی جدید (لزوم وجود کیسه‌هوای پرده‌ای)، فیات‌کرایسلر و دوج باید هزینه‌ی هنگفتی برای ادامه‌ی تولید وایپر کنار می‌گذاشتند. این امر باعث شد در سال 2017، آخرین وایپر بدون تولید نسل جدید و جایگزین عرضه شود. دوج وایپر نسخه‌ی ACR سریع‌ترین خودرو آمریکاییِ محورعقب با جعبه‌دنده‌ی دستی در پیست نوربرگ‌رینگ است. پورشه 718 باکستر و کیمن
محصول سال 2017
986 خودرو موتورمیانیِ پورشه بود که سال 1994 رونمایی شد. تابه‌امروز، پورشه مدل‌های کروک باکستر (Boxster) و کوپه‌ی کیمن (Cayman) را در چهار نسل مختلف تولید کرده است. این دو مدل با قیمت ارزان‌تر از 911، دراصل برای جذب مشتریان بیشتر به برند پورشه طراحی شدند و باید گفت تمرکز اصلی هم بر افزایش فروش در آمریکا بوده است. درواقع، مدل مفهومی پورشه باکستر در نمایشگاه خودرو دیترویت 1993 رونمایی شد. این موضوع به تمرکز ویژه‌ی مقام‌های پورشه به بازار آمریکا اشاره می‌کند؛ زیرا این برند آلمانی معمولا در ژنو خودروهای جدیدش را معرفی می‌کند. پورشه باکستر و کیمن در نسل‌های گذشته فروش راضی‌کننده‌ای در آمریکا داشتند؛ اما با گرایش شدید به مدل‌های شاسی‌بلند و کراس‌اور، مقام‌های این برند اهداف دیگری دنبال کردند. امروزه، خودروهای پورشه پرفروش‌ در آمریکا و جهان مدل‌های کاین و ماکان است. نسل جدید پورشه باکستر و کیمن که با کد 718 شناخته می‌شوند، در‌حال‌حاضر کم‌فروش‌ترین محصول پورشه در آمریکا هستند. 718 در هر دو مدل کروک و کوپه، یکی از خودروهای اسپرت برتر بازار جهانی است که در اروپا هم مشتریان سرسختی دارد؛ اما احتمالا به‌دلیل وجود پیشرانه‌ی 4 سیلندر، آمریکایی‌ها بازهم قدرت زیاد و سرعت‌گیری در مسیر مستقیم را ترجیح می‌دهند تا محصول جذاب پورشه در این کشور به‌حاشیه رود.